Специалисты отмечают, что для обеспечения высоких темпов реализации проекта был оптимизирован ряд технологических решений, что позволило значительно сократить сроки строительства, обеспечив в то же время надежность и качество самой протяженной подземной кольцевой линии. Одним из наиболее важных технологических новшеств стало строительство двухпутных тоннелей. Надо заметить, что в Москве метро строили всегда щитами диаметром 6 метров, но теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.
«Для проведения тоннелепроходческих работ на этих участках были задействованы мощнейшие современные 10-метровые щиты-гиганты. Такие комплексы позволяют проходить двухпутные тоннели, в которых располагаются пути встречных направлений. Использование «десяток» на 20% сокращает период проведения проходческих работ», – рассказал руководитель компании «МИПСТРОЙ 1» Константин Маслаков.
Однако в данном случае дело не только в скорости строительства. Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается количество и объем сопутствующей инфраструктуры: освещения, вентиляционного оборудования, подвоза тюбингов.
Не менее важным технологическим решением стал переход от строительства станций глубокого заложения к станциям мелкого заложения, когда эти комплексы строятся на глубине, не превышающей 30 метров от поверхности. Возведение таких станций ведется в открытых котлованах, что позволяет значительно сократить сроки реализации проекта.
Еще одной передовой технологией стало строительство по системе top-down (сверху вниз). Обычно сначала копают котлован и к нему прокладывают тоннели. Технология же top-down подразумевает строительство подземной части станции сверху вниз – уровнями от поверхности. Ограждение котлована выполняется, как правило, в виде «стены в грунте», а за нулевую отметку принимается бетонное перекрытие над верхним подземным уровнем. После затвердевания бетона начинаются работы по извлечению грунта из-под готового перекрытия. По мере углубления стены котлована вновь укрепляются бетоном, а при достижении отметки следующего уровня снова заливается очередное перекрытие. При использовании этого метода стройплощадка получается очень компактной, что особенно важно при работах в условиях плотно застроенного мегаполиса. Таким образом, технология top-down позволяет минимизировать влияние стройки на окружающие районы.
Иногда метростроевцам приходилось импровизировать, как в случае со станцией «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии. Из-за плотной застройки в «Москва-Сити» тоннелепроходческий щит монтировали на пятачке размером не больше школьного спортзала. Кольцо опускали одно за другим и буквально «наращивали» щит под землей.
Другая технология – LVT (Low Vibration Track – путь пониженной вибрации) позволяет приглушать вибрации и шумы, а также снизить уровень шума от поездов в среднем с 80 до 72 децибел. Такой путь отличается от обычного железнодорожного полотна даже внешне. Для него используют не шпалы, а бетонные блоки, которые укладывают на эластичные прокладки в специальных резиновых чехлах, а затем объединяют с бетонным основанием пути. При этом поезда в подземке следуют тише, а влияние вибрации на конструкции тоннелей снижается. Срок службы пути, уложенного с использованием виброгасящей технологии, составляет в среднем 40 лет до проведения капитального ремонта. Кроме того, он уменьшает затраты на свое содержание в среднем на 20%.
