Эксперты Губкинского университета приняли участие в разработке предварительного национального стандарта «Топлива для реактивных двигателей. Синтетические компоненты. Технические условия», который позволит начать внедрение SAF в России. Об этом сообщила доцент кафедры технологии переработки нефти РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина Марина Лобашова.
В рамках глобальных усилий по сокращению выбросов в авиации действует международная программа CORSIA, напомнила Марина Лобашова. Согласно ей, начиная с 2027 года, авиакомпании будут обязаны компенсировать выбросы углекислого газа от своих международных рейсов за счёт покупки углеродных единиц или использовать устойчивое авиационное топливо (SAF).
Существует 11 способов производства такого топлива, соответствующих международным стандартам качества и безопасности. Наибольшее распространение получила технология HEFA-SPK, основанная на переработке жиров и масел. Она считается самой отработанной и экономически выгодной, однако для её производства требуется такое сырьё, как использованное пищевое масло или животные жиры, запасы которых ограничены.
«В России стоит начать с промышленного внедрения технологии получения SAF из отработанных масел. Это быстрая победа, потому что для этого есть технологические возможности и более проработанная система сертификаций. А закончить уже переработкой древесных отходов», – рассказала Марина Лобашова.
Такое сырьё, как отходы деревообрабатывающей и целллюлозно-бумажной промышленности, более доступно, однако эти технологии на старте требуют больше финансовых вложений.
Доцент отметил, что Россия обладает значительным потенциалом сырья для производства SAF, включая как отработанные масла и технические жиры, так и целлюлозную биомассу. Однако налаживание промышленного производства «зелёного» авиатоплива к 2027 году осложняется отсутствием системы сертификации и технологической базы.
По мнению Марины Лобашовой, к 2027 году развить соответствующий потенциал сложно, поэтому она оценила перспективы к 2030 году. Согласно подсчётам, в случае строительства соответствующих заводов в России, к этому времени страна сможет производить 150 тысяч тонн топлива и ещё 500 тысяч тонн LCAF – более дешёвого по сравнению с SAF низкоуглеродного авиатоплива.
«Начать лучше с конкретных пилотных проектов – строительства завода, договорённости с какой-то авиакомпанией по внедрению первых образцов топлива. Параллельно заниматься проработкой вопроса национального стандарта», – добавила Марина Лобашова.
Помимо технического отставания и отсутствия национальных стандартов на устойчивое авиационное топливо, в качестве барьера для его внедрения эксперт также назвала необходимость признания российских углеродных единиц в системе CORSIA. Работы по включению положений о SAF в новую редакцию ГОСТ уже ведутся, на текущий момент подготовлена первая редакция предварительного национального стандарта на компонент SAF.
