Названы риски перехода на топливо стандарта «Евро-3»

Фото: mskgazeta.ru

Фото © «Московская газета»

Применение топлива Евро-3 в России, возможно, но несёт определённые риски не только для экологии, но и для автомобилей. Ряд экспертов сходится во мнении, что возвращение бензина более низкого экологического стандарта в массовый оборот маловероятно как долгосрочная мера, а АЗС по возможности будут избегать бензина Евро-3

В связи со сложной топливной ситуацией правительство РФ разрешило части НПЗ производить топливо, обладающее пониженными экологическими показателями – соответствующее экологическому стандарту прошлого поколения «Евро-3».

В бензине класса «Евро-3» имеется повышенное содержание серы, но какого-то катастрофического влияния на экологию это топливо не оказывает, сказал «Московской газете» автоэксперт Егор Васильев. Однако для современных автомобилей, ориентированных на качественный бензин, переход на «Евро-3» может сослужить плохую службу.

«Это топливо может создать проблемы для топливного аппарата автомобиля, может пострадать система впрыска топлива и каталитический нейтрализатор — устройство в выхлопной системе, которое снижает количество токсичных веществ в отработанных газах», — пояснил автоэксперт. 

По мнению координатора движения «Синие ведёрки» Юлии Каблиновой, возвращение бензина стандарта «Евро-3» в массовый оборот маловероятно как долгосрочная мера, поскольку современные экологические требования ориентированы на более высокие стандарты топлива. В отдельных случаях государство может временно смягчать требования к качеству топлива для обеспечения стабильности рынка.

«Для автомобилей, рассчитанных на современные экологические нормы (Евро-4, Евро-5 и выше), использование бензина Евро-3 может привести к ускоренному загрязнению топливной системы, каталитического нейтрализатора и снижению ресурса некоторых компонентов двигателя. С экологической точки зрения такое топливо характеризуется более высоким содержанием вредных веществ и способствует увеличению выбросов оксидов азота, углеводородов и других загрязняющих веществ в атмосферу», — отметила автоэксперт.

Автоэксперт Андрей Килин (Санкт-Петербург) пояснил, к чему могут привести повреждения системы впрыска топлива и каталитического нейтрализатора: при возникающих проблемах/неисправностях этих узлов на первоначальном этапе снижается общая эффективность работы ДВС, повышается расход топлива, при этом падает мощность двигателя, и его работа становится неравномерной. В дальнейшем при выходе из строя системы нейтрализации (оплавление керамических сот) двигатель перестаёт работать из-за невозможности отвода выхлопных газов. С топливной системой при ее выходе из строя даже наполовину ни о какой нормальной работе двигателя речи идти не может, поскольку ДВС будет трудно запускаться, работать с перебоями, под нагрузкой будет глохнуть, т.е., движение практически будет невозможно.

По словам автоэксперта Дмитрия Бегуна (Самара), современная система работы автомобиля подстраивает работу двигателя под тот бензин, который залит в бак. Есть, конечно, рекомендации автопроизводителя, какой бензин лучше использовать, но использование Евро-3 всё равно остаётся возможным: «Если вы убираете каталитический нейтрализатор и «перепрошиваете» машину под Евро-3, двигатель будет давать менее очищенные выхлопные газы. Но для жителей больших городов это уже не слишком существенно. Об экологии, конечно, задумываются в Москве. Но в целом экология – последнее, о чём думают водители. Сейчас они больше озабочены тем, как найти бензин с нужным октановым числом: если автомобилю нужен АИ-92, то проблем нет, а если нужен АИ-95, то при переходе на 92-й можно столкнуться с некоторым дискомфортом».

Выпуск бензина более низкого класса был недавно разрешен для поддержания внутреннего топливного рынка и предотвращения его дефицита. Однако использование бензина класса «Евро-3» вместо «Евро-5» ведет к резкому росту вредных выбросов в атмосферу, так как допускает, например, содержание серы до 150 мг/кг (вместо 10 мг/кг у стандарта Евро-5), рассказал «Московской газете» учёный-эколог Сергей Симак.

«Повышенное содержание серы приводит к росту выбросов оксидов серы разной валентности, которые являются главной причиной образования кислотных дождей, разрушающих почву, флору и водные экосистемы. При снижении ресурса катализаторов автомобиля современные автомобили с Евро-3 или «ослепшими» датчиками начинают выбрасывать в атмосферу значительно больше несгоревших углеводородов и оксидов азота. Рост выбросов способствует интенсивному фотохимическому смогу в крупных населенных пунктах. Продукты сгорания такого бензина токсичнее, что усугубляет смог и негативно сказывается на органах дыхания жителей мегаполисов», — пояснил учёный.

Неизбежен и каскадный эффект от поломки катализаторов: из-за высокой концентрации серы в выхлопных газах на современных городских автомобилях начнут массово выходить из строя каталитические нейтрализаторы. В результате настроенный под Евро-5 автомобиль начнет выбрасывать в разы больше угарного газа, оксидов азота и несгоревших углеводородов, добавил эксперт:

«Все это, в свою очередь, приводит к коррозии зданий и памятников — повышенная кислотность воздуха ускоряет разрушение мрамора, известняка и металлических конструкций (мостов, опор, элементов декора); а также к росту респираторных патологий, в первую очередь у детей, пожилых людей и астматиков – они столкнутся с учащением приступов одышки, бронхитов и аллергических реакций из-за постоянного вдыхания мелкодисперсных частиц и газов».

Ещё в конце мая 2026 года снижение объёмов нефтепереработки в России достигло примерно 20% — по оценкам «Финам», это максимум, который можно нивелировать административными мерами, рассказал «Московской газете» аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман.

«При этом все возможные административные меры, которые обычно принимаются в кризисные периоды, уже приняты: запрет на экспорт действует, демпферные выплаты осуществляются, и даже разрешено производить бензин менее экологичных марок. В то же время административные меры работают при умеренном снижении производства бензина, и сейчас эти меры остаются эффективными, но их, к сожалению, недостаточно. Из возможных дополнительных административных мер можно выделить снижение акцизов, что сбило бы цены, но, конечно, не устранило бы дефицит. При этом в условиях дефицита бюджета вероятность снижения налоговой нагрузки на переработку скорее низкая», — сказал аналитик.

В мае-июне 2025 г. было заметно резкое ускорение роста розничных цен на бензин, В последнюю отчётную неделю – сразу на 1%, отметил Сергей Кауфман: при этом в очередной раз возможна разная динамика цен на независимых АЗС и на АЗС крупных нефтяников. Независимые автозаправки могут значительно сильнее поднимать цены, так как они вынуждены покупать бензин в опте по повышенным ценам и ограниченной доступностью. Статистика Росстата в большей степени отражает динамику цен на АЗС крупных нефтяников, которые поднимают цены не так сильно из-за неформального соглашения с правительством и наличия собственной переработки.

По словам аналитика ФГ «Финам», дальнейшая динамика цен на бензин в первую очередь будет упираться в объёмы переработки; в случае, например, энергетического перемирия или недопущения новых повреждений на НПЗ другим способом можно ожидать нормализации ситуации на горизонте 1-2 месяцев. На большинстве НПЗ, судя по открытым источникам, повреждаются не самые высокотехнологические установки, которые можно отремонтировать в срок от пары недель до пары месяцев. В то же время ситуация может оставаться непростой, особенно учитывая сезон повышенного спроса. Уже сейчас практически неизбежно, что цены на бензин по итогам 2026 года вырастут сильнее общей инфляции и успехом будет если рост цен, по данным Росстата, не окажется двузначным, как в прошлом году. Также дополнительное снижение объёмов производства бензина способно вызвать перебои с поставками в большее число регионов. При этом дополнительным смягчающим фактором мог бы стать рост импорта топлива из Беларуси или даже морским путём, но такие логистические цепочки ещё предстоит наладить.

«На наш взгляд, АЗС будут по возможности избегать бензина Евро-3. В первую очередь, он будет рассчитан на оптовых промышленных потребителей, где техника не так чувствительна к уровню экологичности бензина», — заключил Сергей Кауфман.

Наиболее развитые страны мира уже перешли на стандарт «Евро-6», рассказал «Московской газете» учёный-эколог Сергей Симак. Правда, этот стандарт отличается от Евро-5 не самим топливом, а конструкцией двигателей, которые в сочетании с топливом дают дополнительное кратное снижение выбросов вредных веществ. 

«Евро-6 с 2015 года действует в странах Европейского союза (все 27 государств), Великобритании, Швейцарии, Норвегии, Исландии, Израиле, Южной Корее, Австралии, США и Канаде (они используют собственные стандарты Tier 3 (EPA), которые по жесткости требований к оксидам азота и твердым частицам практически идентичны европейскому Евро-6), Японии, где действует аналогичный Евро-6 внутренний стандарт Post NLT (Post New Long-Term Regulations), Китае, с национальным стандартом China 6 (6b), который по некоторым параметрам (например, по контролю за испарениями топлива) даже превосходит классический Евро-6, Индия, которая внедрила свой аналогичный Евро-6 стандарт BS-VI (Bharat Stage 6)», — сказал эколог.

Стандарт «Евро-5» сегодня действует как основной в тех государствах, которые уже избавились от грязного топлива (Евро-2, Евро-3, Евро-4), но еще не внедрили у себя жесткие нормы Евро-6, отметил Сергей Симак:

«Это, в частности, страны ЕАЭС: Россия, Беларусь, Казахстан, Армения и Киргизия. Официально в союзе действует техрегламент с требованиями Евро-5. Однако из-за санкций и дефицита присадок в России и Беларуси временно разрешено выпускать и эксплуатировать машины более низкого класса (вплоть до Евро-0 для некоторых внутренних производств); Турция, часть стран Латинской Америки: Чили, Колумбия и Бразилия (стандарт PROCONVE L7/P8 близок к Евро-5). Остальные страны региона пока остаются на Евро-3 и Евро-4. В Юго-Восточной Азии Таиланд, Малайзия и Вьетнам официально закрепили Евро-5 как базовый стандарт для продаваемого жидкого топлива. Страны Персидского залива: ОАЭ, Саудовская Аравия, Катар и Кувейт тоже перешли на бензин и дизель экологического класса Евро-5. В Северной Африке, Алжире и Марокко, постепенно переводят свои ключевые магистральные АЗС на стандарты Евро-5, хотя в провинциях все еще доминирует Евро-4».

В большинстве других стран мира действуют более низкие стандарты топлива. 

«Сюда относятся, например, страны СНГ, не входящие в ЕАЭС: Азербайджан, Узбекистан, Молдова и др., в основном переходят на стандарты «Евро-4» и «Евро-5», но на практике на многих АЗС еще продается топливо более низкого качества. В Латинской Америке (кроме Чили и Колумбии) бензин в основном соответствует стандартам «Евро-2»-«Евро-4». Большинство стран Африки и Ближнего Востока, кроме Израиля и государств Персидского залива, используют очень низкие стандарты (от Евро-1 до Евро-3). В Азиатско-Тихоокеанском регионе (Индонезии, Филиппинах, Вьетнаме и др.) преобладают стандарты Евро-2 и Евро-4, хотя крупные экономические центры (Индия, Таиланд) перешли на Евро-5», — заключил Сергей Симак.