От постконструктивизма 1930-х до стилевого разнообразия 2020-х – где, как не в московском метро, изучать прихотливую, с резкими поворотами и порой изощренными поисками траекторию развития советской, а потом и российской архитектуры. За полчаса езды по одной только Сокольнической линии мы можем из хрупкого, почти декадентского советского ар-деко центра, через упрощенные, но все еще монументальные формы «Фрунзенской» – «Университета» попасть в края утилитарных кафельных станций-«сороконожек», а там и на выставку достижений новейшей архитектуры – к станциям Большого кольца и Новой Москвы.
Каждый проносящийся перед глазами пассажира подземный зал «откалиброван» не только в пространстве и топонимике (латвийские керамики на старой «Рижской» или знаменитые ныне рыбы в «Нагатинском Затоне»). Но еще и во времени: хоть немного разбираясь в архитектурной эволюции ХХ века, можно достаточно легко сказать, в какую эпоху станция была построена. Или заложена, как в случае станции «Спартак», десятилетия простоявшая без отделки и открытая уже в 2010-х. Метро таким образом решает еще и важнейшую педагогическую задачу: учит воспринимать ход времени, развивает историческое мышление, которое в наши дни оказалось в дефиците.
В разные времена архитектурная сторона московского метро была устроена по-разному. Станции первой очереди проектировали архитектурные знаменитости 1930-х годов – люди разных поколений и школ, объединенные... отсутствием практического опыта метростроительства. В самом деле, где было взять этот опыт во времена, когда первое в СССР метро как раз строилось, а опыта работы на подобных объектах за рубежом у советских архитекторов не было? После Великой Отечественной войны архитекторы метро мало-помалу стали отдельной, достаточно замкнутой кастой: слишком многое решал опыт работы. И лишь в новейшие времена, когда на проекты станций начали проводиться полноценные архитектурные конкурсы, эта изоляция метрополитеновской архитектуры завершилась – в подземные проекты пришли свежие архитектурные тренды.
ПОДЗЕМНАЯ ВДНХ
«По большей части Московский метрополитен с самого начала без опозданий воплощал архитектурные течения своего времени, – рассказывает историк архитектуры, профессор МГАХИ Николай Васильев. Станции и сохранившиеся павильоны первых очередей метро это хорошо иллюстрируют. Конструктивизм в оформлении метро реализоваться практически не успел – к этому стилю можно отнести разве что выразительный павильон метро «Красные Ворота», построенный по проекту Николая Ладовского, и, возможно, элементы станций «Лубянка», «Кировская». В остальном же первые две очереди станций, построенных до войны, стали ярким образцом советского ар-деко. Хотя в станциях нынешней Замоскворецкой линии уже прослеживается предвоенный так называемый «стиль ВДНХ», обогащенный национальными мотивами».
В архитектурном оформлении первой очереди московского метро огромное количество решений, которые для последующих десятилетий станут не то что нетипичными – невероятными. Узкие и достаточно крутые лестницы без эскалаторов; отсутствие центрального зала, как первоначально было на станции «Лубянка»; наконец, живые пальмы в подземном вестибюле, как на «Дворце Советов» («Кропоткинской»). Уже вторую очередь метрополитена архитекторы проектировали с учетом полученного опыта, и она стала куда более «специализированной».
«Например, пилонные станции глубокого заложения всегда имели свою специфику оформления, они отличались пышным оформлением пилонов, которое маскировало их массивность, – продолжает Васильев. – Скажем, на «Площади Революции» знаменитые скульптуры Матвея Манизера стали именно средством маскировки тяжеловесных пилонов. На этом фоне особенно выделялась колонная «Маяковская» – уникальным для глубокой станции оформлением. Именно за то, что при значительной глубине заложения станция не выглядит нагруженной, «Маяковская» попала в число советских экспонатов на выставке в Нью-Йорке 1939 года».
Последующие очереди строительства московского метро логично стали воплощением послевоенной сталинской архитектуры, образцом которой под землей является Кольцевая линия, построенная в 1948–1954 годах. «Особенностью метро конца 1940-х – начала 1950-х годов стала тематичность, каждая станция была посвящена тому или иному предмету – армии и флоту, сельскому хозяйству и так далее, – говорит исследователь. – И это оказалось намного разнообразнее и ярче, нежели «усредненная» архитектура того же стиля на поверхности. Если не брать оформление ВДНХ, то метрополитен стал самым ярким объектом послевоенной советской архитектуры».
ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ «СОРОКОНОЖКА»
Знаменитое постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», вышедшее осенью 1955 года, отразилось в метро столь же резкими изменениями, как и «на поверхности». Станции метро Фрунзенского («Фрунзенская» – «Университет») и Рижского («Ботанический сад», ныне «Проспект Мира» – «ВДНХ») радиусов, подобно так называемым «обдирным» домам, проектировались по канонам «большого стиля», но открылись с весьма скромным декором.
Концептуально новые проекты станций подоспели к началу 1960-х: первым построенным в новаторски минималистичном стиле оказался новый Измайловский радиус. А первой подземной станцией типового проекта – «Первомайская», открывшаяся осенью 1961 года. Вскоре москвичи, особенно знатоки метро, любя, окрестят этот типовой проект «сороконожкой». Оно и понятно: много мелких колонн, потолок в стандартных бетонных конструкциях, индивидуальность выражается в отделке колонн, путевых стен, дизайне шрифтов названия станции... Интересно при этом, что Михаил Марковский, архитектор подземного зала «Первомайской», до этого спроектировал «Арбатскую» – глубокого заложения, одну из самых пышных станций «золотого века» метро. И, как видим, он успешно адаптировался к веяниям нового времени.
«Полная аналогия с пятиэтажками, где неспециалист даже с трудом различает несколько базовых типовых проектов, – отмечает Николай Васильев. – И точно так же, как было с пятиэтажками, этот функционализм распространился далеко за пределы Москвы». «Сороконожка» стала базовым проектом для станций мелкого заложения по всему СССР, хоть в Минске, хоть в Куйбышеве. Конечно, это упрощенчество (а заодно и возвращение к первой очереди, где инженерные проекты многих станций были типовыми). Но, как показала история, за этим оказалось будущее.
Станции такого типа проектировали и строили около тридцати лет – от «Первомайской» 1961 года до «Владыкино», открывшейся в 1990-м. А если говорить о реконструкциях старых станций, то «Спартак» (в бетоне построенный в середине 1970-х) открылся в 2014 году, а «Каховская» и «Варшавская» 1969-го вошли в состав БКЛ и вовсе в 2023 году. Но главное – концептуально подобный подход к оформлению станций живет и воспроизводится и в наши дни. «Все новые неглубокие станции делаются примерно в этом же духе, – отмечает Николай Васильев. – Появляются новые стилевые решения и материалы, такие как крашеный металл, зеркальные поверхности, композитные панели. А инженерная база, на которую «надевается» декор, остается во многих случаях типовой».
В ПОИСКАХ БОЛЬШОГО СТИЛЯ
При строительстве новых станций в центре Москвы – Серпуховско-Тимирязевский, Калининский радиусы, центр Таганско-Краснопресненской линии – типовые проекты в 1970-х были признаны до некоторой степени недостаточными. Во-первых, по большей части речь шла о станциях глубокого заложения, к которым типовые проекты-«сороконожки» никак не подходили. Во-вторых, станции, такие как «Горьковская», ныне «Тверская», и «Шаболовская», строили и на действующих линиях, что требовало в любом случае индивидуального подхода. Наконец, по своему размаху новые центральные станции должны были соответствовать уровню, заданному «Маяковской», «Новослободской», «Комсомольской»...
Именно здесь появляется поле не просто для дизайнерской работы, но и для поиска нового стиля. Пожалуй, именно станции индивидуальных проектов, построенные в 1970–1980-х годах, могут служить образцом позднего советского модернизма как такового. «Это уже почти постмодернизм, идет активная работа с мозаикой, керамикой, работают художники-монументалисты, – поясняет Николай Васильев. – Там же, где применяются типовые инженерные проекты, вводятся чисто декоративные решения. К примеру, фальшпотолок на «Авиамоторной» или красный цвет «Марксистской». Инженерная конструкция станций при этом не очень усложняется».
Стилизация, постмодернистская игра продолжается в архитектуре метро и позже – в 1990-х и 2000-х годах. Достопримечательностями этой эпохи стали «Римская» с ее скульптурами аванзала, стилизованными под античность; «Марьина Роща», обыгрывающая мотивы дореволюционной Москвы... Запомнился и хай-тек станций в «Москва-Сити» (кстати, с инженерной точки зрения здесь действительно уникальное решение: три станции метро интегрированы в основание всего квартала).
ВРЕМЯ ПЕРЕЗАГРУЗКИ
Современный этап развития метро в Москве своими масштабами превосходит все предыдущие: с 2010 года открылись 120 станций, появились пять линий. При этом современные требования диктуют куда более высокую степень индивидуализации станций, чем в 1960-х. В таких условиях архитектурное оформление становится вновь серийным, но уже в новом качестве.
«Нынешний этап можно назвать перезагрузкой архитектуры метро в Москве, – говорит Николай Васильев. – Важным нововведением стали конкурсы на дизайн станций, открывшие метро для «внешних» архитекторов. В результате новейшие станции, такие как «Пыхтино» и «Внуково», хорошо отображают тренды современной архитектуры, которая на поверхности находит свое выражение в общественных зданиях».
При этом стилистическое разнообразие значительно усилилось. Так, на Большой кольцевой линии, открытой полностью в 2023 году, можно найти станции в различных стилях, начиная от реконструированных «сороконожек» 1960-х, через воплощенные спустя годы проекты 1990–2000-х и к совершенно новой архитектуре 2020-х. В число самых запоминающихся станций БКЛ вошли «Нагатинский Затон» (конечно же, рыбы!), «Рижская» (великолепные арки!), «Савеловская» (обнаженные тюбинги, почти деконструктивизм) и многие другие.
«Возможно, новый «большой» стиль как таковой сейчас и не нужен, – рассуждает Васильев. – Важно, что доступными средствами достигается индивидуальность линий и станций. Активно идут эксперименты с типами освещения и другими архитектурными и дизайнерскими решениями. Ведь пока не попробуешь, работает ли то или иное решение на реальной станции, понять это зачастую нельзя». Новая открытая система архитектурного проектирования в метрополитене дает главное – незашоренный взгляд на проблему, чего не было в те десятилетия, когда оформление метро было узкоцеховым делом профильных институтов. Что касается узкоспециальных вопросов – эргономики подземного пространства и пассажиропотоков, характеристик различных материалов в этой специфической среде, – на помощь приходят наработки всех 90 лет московского метростроительства. В итоге же сочетание отработанных технологий со свежим архитектурным взглядом обязательно должно дать городу новые образцы, достойные того архитектурного музея под землей, которым с самого начала является Московский метрополитен.
СОБЫТИЕ
О том, как станции «Маяковская» и «Курская» спасали людей во время бомбежек в годы войны, как третья очередь московского метро стала одним из символов Победы, можно узнать на АРХ МОСКВЕ, посетив экспозицию, подготовленную Москомархитектурой совместно с Институтом Генплана. «Большая радость отметить в этом году две юбилейные даты в нашей истории – 80-летие Победы и 90-летие нашего метрополитена. Эти события и стали лейтмотивом новой экспозиции. Она состоит из двух частей – о том, как героически строились первые линии метро и как работал подземный город в тяжелые военные годы. Удивительная хроника, которую непременно нужно увидеть своими глазами», – рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская. «Все годы существования нашего Института мы занимаемся проектированием метро. Поэтому мы посчитали важным собрать такую просветительскую экспозицию. Метро – это наше культурное наследие. Посетители АРХ МОСКВЫ узнают о героизме строителей в военное время. Документальные кадры покажут жизнь москвичей в подземном городе, которым стало метро во время Великой Отечественной войны», – подчеркнула директор Института Генплана Москвы Татьяна Гук.
